김포 골드라인
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1. 개요[편집]
경기도 김포시와 서울특별시 강서구를 잇는 경전철 노선, 노선색은 ● 금색이다.[3] 김포 도시철도의 브랜드는 김포골드라인(Gimpo Goldline)이다.[4]
사업시행자 및 소유자는 김포시이고, 한국철도시설공단(현 국가철도공단)과 서울교통공사[5]가 65:35 비율로 컨소시엄을 구성하여 위탁사업자로서 건설 및 시설 관리 업무를 맡았다.
운영 및 유지관리 업무는 서울교통공사에서 출자한 자회사[6] 김포골드라인운영이 향후 2024년까지 담당한다. 2024년 이후부터는 김포시 산하 공기업이 직접 운영하도록 추진된다. 참고
2. 건설목적[편집]
서울-김포 축선은 고속도로가 없고 48번 국도가 모든 교통량을 다 받아내고 있었다. 그러나 김포시의 도시계획으로 인해 48번 국도는 금방 포화상태에 다다랐고, 48번 국도를 따라가는 철도 부설 요구가 쏟아지고 있었다. 최종적으로 김포 도시철도가 48번 국도 지하에 정확히 깔려서 48번 국도의 자동차 교통 혼잡 완화를 꾀하고 있다.
- 한강신도시 광역교통개선대책
서울행 대중교통이 부족한 한강신도시에 철도를 부설함으로써 한강신도시 주민들의 교통 수요를 충족하고자 했다. 본 노선 건설의 제1목적이며, 한강신도시의 사업자 교통분담금 대부분이 이 노선 건설에 사용됐다.
3. 역사[편집]
3.1. 개통 전[편집]
자세한 내용은 김포 골드라인/개통 이전 문서를 참고하십시오. 김포시는 2000년대 전부터 관내에 철도가 없고 도로망도 48번 국도 하나에 의존하는 등 다른 지역보다 나쁜 교통 인프라를 갖고 있었다. 1990년대부터 강화도 나들이객이 늘어나고 신시가지가 급속도로 생기면서 48번 국도의 정체는 매우 심각한 수준에 이르렀는데, 김포대로 확장 전엔 지금은 30분밖에 안 걸리는 김포 북변동~김포공항 구간을 지나는 데 3시간이 넘게 걸릴 정도였다. 당시 기사, KBS
사우지구, 풍무지구 등 1990년대~2000년대 택지개발사업의 영향으로 1997년에 김포군 김포읍~김포공항역을 잇는 경전철 건설 계획(총 연장 10km, 98년 말~99년 초 착공 후 05년 개통)을 발표했으나, 2001년 한국개발연구원(KDI)의 타당성조사 결과 모든 시나리오에서 B/C값이 1.0 미만(경제적 타당성 부족)으로 나타났고, 이에 우선적으로 버스전용차로(48번 국도) 설치 및 2006년 이후 재검토를 권장했다. #1 / #2 그러던 중 2003년에 참여정부의 2기 신도시 건설계획에 한강신도시가 포함되면서 김포시는 최초로 도시철도를 유치할 기회를 얻게 된다. 그러나 한강신도시가 본래 계획보다 규모가 축소되면서 중전철을 유치할 수는 없게 됐고, 대신 경전철을 추진하게 된다.
그러나 경전철 추진은 경전철에 대한 부정적 시선과 김포공항역에서의 환승 강제로 인해 많은 반대가 있었고, 이에 따라 중전철, 특히 당시 계획 및 공사중이었던 서울 지하철 9호선을 유치해야 한다는 여론이 비등했다. 2000년대 및 2010년대 초반 김포의 도시철도 사업은 경전철 계획과 9호선 유치가 대립하여 우여곡절을 겪었다.
결국 9호선 연장은 건설비 부담이 너무 커서 무산됐다. 서울시에서 8량 승강장을 주장한 것과 LH의 마산역 추가 요구가 무산의 결정타였다. 결국 김포시는 9호선 유치 대신 경전철을 추진하기로 계획을 변경하게 됐다. 그로 인해 최종적으로 정해진 사업명은 '김포 도시철도'이며, 애칭은 '김포 골드라인'이 됐다. 김포시에서는 '김포 지하철'로 홍보하고 있는데, 경전철을 전시성 치적 사업으로 생각하는 사람들이 많아져서 '경전철' 명칭으로 인해 부정적인 편견이 생기는 일을 방지하기 위함이다.
김포 도시철도는 대한민국 도시철도법 제정 이후 지방채 발행 없이 기초자치단체의 예산만으로 건설한 최초의 도시철도 재정사업이라는 타이틀을 갖고 있다. 원래 도시철도법(도시철도의 건설과 지원에 관한 기준) 상의 도시철도 건설비 분담률은 국비 60%, 지방자치단체 40%로 규정되어 있으나(서울특별시는 서울시 60% + 국비 40%), 별도의 협약이 있는 예외적인 경우에 한해 비율을 달리할 수 있는데 그 예외에 바로 김포 도시철도가 해당한다. 총 사업비 1조 5,086억 원 중 한국토지주택공사가 80%인 1조 2,000억 원, 김포시가 3,086억 원을 부담하나, 한국토지주택공사 부담분은 한강신도시 입주민들이 낸 교통분담금 2조원 내부에서 해결하는 것(가구당 1,200만 원) 으로, 사실상 한강신도시 주민들이 낸 돈을 수탁한 것이다. 즉, 최초의 수익자 원천 부담 도시철도 노선이 된 것이다. 수익자 100% 원천 부담 노선이 되어 국비지원을 포기하게 되면 기획재정부 및 KDI 예비타당성조사에서 B/C 1.0, AHP 0.500에 미달해도 추진할 수 있다. 도비의 경우는 고가로 예정된 경전철의 기본계획을 변경하는 것에 부정적이던 경기도에 빠른 사업 추진을 위해 도비를 받지 않겠다는 확약서를 제출해서 물건너갔다.
김포시는 걸포북변역, 풍무역 등 일부 역 위치의 변경과 4량 경전철로의 전환을 통해서 충분히 교통분담금과 시 재정만으로 건설이 가능하다고 예상하고 사업을 추진했지만, 정작 시예산이 부족해 사업비 절감이 필요하자 확장이 불가능한 2량으로의 축소를 결정한다. 2011년 하반기, 원래 승강장을 3량 규모(47m)로 계획했으나 향후 이용수요 증가에 따라 4량 규모 역사가 필요하다고 판단되면 실시설계 단계에서 수정 반영을 위해 노력하겠다는 취지로 유영록 당시 시장이 김포시의회에 2011년 9월 9일에 답변했다. 김포시의회 회의록 그러나 2013년 12월 27일 경기도에 심의 요청된 사업계획 승인안은 2량 1편성에 승강장 길이가 3량 규모였던 47m에서 2량 규모인 33m로 축소됐고, 이를 통해 약 1,500억 원의 예산을 절감하게 됐으나 혼잡률이 상승해도 더 이상 열차를 증결할 수 없게끔 됐고, 시의원 다수는 이에 반대 의견을 냈다. #1 / #2 이에 유영록 당시 시장은 선출직공직자협의회를 통해 논의하려 했으나 이뤄지지 않아 아쉽지만 의회에 사전 보고를 하지 못해 사과하며, 1년 넘게 도시철도가 답보된 상태에서 더 이상 혼란과 지연이 있어서는 안되므로 먼저 발표한 점을 양해해달라는 취지로 말했다.
그리하여 2014년 3월 26일에 착공됐다.
공사 도중에 시민 제안으로 김포한강차량기지 내에 간이역을 신설하기로 결정했다. 2016년 차량기지 내 역사 신설을 위한 기본계획 변경안이 통과되어 양촌역의 건설이 확정됐다. #
몇 차례의 개통 연기를 거쳐 착공 5년 6개월만인 2019년 9월 28일에 개통했다.
3.2. 개통 후[편집]
개통 직후에는 지역 언론 LG헬로비전(드림씨티방송)에서 관찰한 결과 우려했던 지옥철 현상은 없었고, 출근 시간대에도 붐비긴 했지만 9호선보다는 덜한 수준이었으며, 고촌역에서도 무리 없이 승차가 가능했다고 한다. 일부 철도 동호인들은 경전철 특유의 배차간격 단축 덕분이라고 평가했다.
그러나 2020년 들어 1만 6천여 세대의 아파트가 신규 입주하고 도시철도의 장점이 시민들에게 널리 알려지며 수송 능력에 한계가 생겼고, 출근 시간대의 극심한 혼잡과 원도심 구간의 탑승 실패 등 많은 문제가 발생했다.(자세한 사항은 문제점 항목 참고)
2019년 9월 28일에서 10월 14일까지 이용객 집계 결과 일평균 55,135명이 이용했으며 이는 계획 대비 약 75%의 이용률이라고 한다. 하루 8만여명으로 예측됐던 의정부 경전철 이용객이 실제로는 43%에 불과한 3만 5천여명이었던 것과 비교하면 예측 대비 이용률이 상당히 높은 편이다. 기사
4. 차량[편집]
자세한 내용은 김포 도시철도 1000호대 전동차 문서를 참고하십시오. 5. 운행 전구간 영상[편집]
6. 개통 효과[편집]
대중교통 수단이 버스밖에 없었던 김포시에 김포 도시철도가 개통되며 버스 이용객이 지하철로 분산되어 과포화 상태였던 출근 시간 버스 정류장의 혼잡도가 매우 완화됐다. 참고
6.1. 한강신도시[편집]
교통환경이 좋지 않아 광역버스에 출퇴근을 의존하던 한강신도시는 김포 도시철도에 많은 기대를 걸었고, 개통 이후 정시성이 보장되는 도시철도로 사람이 몰리면서 서울역행·강남역행 M버스의 탑승객이 이전 대비 40%나 줄어들기도 했다.
6.2. 김포 원도심[편집]
과거 김포 원도심 주민들이 주로 이용하던 서울행 대중교통 경로는 김포대로 경유 버스인 2번, 60번, 60-3번, 88번, 388번을 타고 개화역/송정역/당산역/영등포역에서 내려 서울 지하철로 환승하는 것이었다.
이 방식은 김포대로의 심각한 교통 체증과 버스 혼잡이라는 고질적인 문제로 이들 지역이 저평가되는 원인이 됐다. 김포 도시철도가 개통하면서 버스와 자가용 이용자들을 흡수해 김포대로의 출퇴근시간 정체가 소폭 완화됐다.
6.3. 역세권 개발[편집]
김포 도시철도가 건설되어 걸포2지구와 걸포3지구, 풍무2지구 사업이 진행됐으며, 풍무역세권개발사업과 김포뉴타운 등의 신규 역세권 개발 및 뉴타운 사업도 진행되고 있다.
6.4. 김포에서의 공항철도 및 9호선 연계 개선[편집]
인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선 건설시 김포시와의 연계를 고려하지 않았기에, 기존 굴곡이 심한 수도권 전철 5호선에 비해 주요 업무지구로 훨씬 빠르게 가는 인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선의 급행 열차 혜택을 김포시 주민들은 제대로 누리지 못했다.
김포시에서 서울특별시를 잇는 버스 노선들을 모두 김포국제공항을 경유하도록 바꾸면 그나마 문제가 풀렸을 것이나, 그마저도 버스를 타고 서울 도심까지 들어가는 기존 이용객들의 반발을 의식하여 추진하지 못했고, 결국 김포시 주민들은 공항철도와 9호선 급행열차를 타기 위해 개화역에서 김포공항역까지 2중 환승, 염창역에서 환승[7], 김포공항 진입 버스를 이용해 김포공항역에서 환승[8], 김포공항역에 가까운 방화중학교 정류장에 내려서 역까지 도보로 10분 이상 걷거나, 아니면 굴곡 구간이 많은 5호선을 예전대로 송정역에서 타는 등의 비효율과 불편을 겪어왔다.
그러나 김포 도시철도가 김포공항역으로 바로 이어지면서, 공항철도와 9호선 급행열차를 바로 탈 수 있어 이 문제가 풀렸으며, 김포시민들은 가장 효율적으로 여의도, 강남, 서울 도심(사대문안)까지 갈 수 있게 됐다.
7. 연장 및 타 노선 연계[편집]
- 한편, 차량기지를 양촌읍 유현리에 짓게 되면서 양곡리나 통진읍 등 북부로의 연장은 어렵게 됐다. 대신 아래의 인천광역시 서구 오류동으로의 남부 연장이 논의되고 있다.
- 인천 2호선 직결 (폐기)
- 양촌산단 및 학운산단 방면으로는 기술적으로 연장공사가 가능하기에 2016년부터 산단 내 입주 기업들이 교통이 불편하다며 계속해서 연장을 요구했다. 딱 1.5 km만 연장하면 된다는 점이다. 하지만 설계 당시 연장을 고려하지 않았기 때문에 김포시에서는 이러한 요구에 부정적 입장을 보였다.
- 2020년 정하영 당시 김포시장이 김포 도시철도와 인천 도시철도 2호선의 직결을 추진하면서 연장 논의가 다시 시작됐다. 양촌역에서 양촌산업단지, 검단산업단지를 경유하여 검단오류역으로 이어지게 하겠다는 구상이다.
- 그러나 승강장 규격과 열차 규격이 다르기 때문에 직결은 어렵다는 결론이 났다.
- 인천 2호선 검단오류역 연장(환승) (논의)
8. 역 목록[편집]
9. 역별 승하차 통계[편집]
2021년 기준 김포 골드라인 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 김포 도시철도가 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
[1] 서울 지하철 9호선과는 다른 금색으로, 조금 더 황토색에 가깝다.[2] 2014년 초기 계획에는 48km/h였으나, 시운전 과정에서 차량 떨림 완화를 위해 45.2km/h로 조정한 뒤, 2022년 기준 43.6km/h로 재차 조정됐다. 양촌 ~ 김포공항 전구간 탑승 기준으로 약 2.5분 증가한 셈이다.(30분에서 32.5분)[3] 노선 색 선정의 공식적인 이유는 "김포의 황금 들녘을 상징하는 색"이라지만 실질적으로는 서울 지하철 9호선과의 연계성 강조를 위해 비슷한 색으로 정했다는 설이 지배적이다.[4] 골드라인이라서 좀 편안하게 갈 수 있을 법한 프리미엄 이미지가 있는데, 실제로는 브론즈만도 못하다며 골병라인으로 불린다.[5] 수주 당시에는 서울메트로였으나, 2017년 5월 31일 서울특별시도시철도공사와의 합병으로 서울교통공사가 출범하면서 지분을 승계했다.[6] 수주 당시에는 서울특별시도시철도공사였으나, 2017년 5월 31일 서울메트로와의 합병으로 서울교통공사가 출범하면서 서울교통공사에서 운영을 맡게 됐다.[7] 공항대로 일대의 신호대기 구간이 상당해 소요 시간이 길다.[8] 예를 들면 김포공항역으로 가려면 롯데몰.김포공항 정류장에 내려서 역 3번 출구로 가야하는데, 김포 시내버스 중 김포공항에 들어가는 김포 버스 2는 배차 간격이 15~20분이라 타기 불편했다. 현재는 도시철도 개통으로 미진입.[9] 유일하게 지상역이다.[10] 이 노선에서 유일한 섬식 승강장형태를 취한 역이다.[11] 구래, 장기, 사우[12] 운양, 걸포북변, 풍무, 고촌[13] 마산, 김포공항[14] 양촌
10. 문제점[편집]
자세한 내용은 김포 골드라인/문제점 문서를 참고하십시오. 11. 사건/사고[편집]
주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
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- 2019년 10월 15일 오후 5시 40분 경, 양촌역 방면으로 가는 열차가 화재알람 오작동으로 인해 출입문과 승강장 안전문 개폐가 잘 이루어지지 않아, 열차 안전원이 차단기 전원을 껐다가 킨 후 발차하여 여객운송을 하고자 시도했으나, 다음 역인 고촌역부터 출입문은 열리나 승강장 안전문 개폐가 불가능하게 되어, 종착지인 김포공항역까지 열차안전원이 수동으로 운전하는 사고가 발생했다. 참고
- 2020년 5월 22일 오전 7시 10분 경, 차량 결함으로 열차가 10분 이상 멈춰서는 사고가 발생했다. 김포골드라인운영 측은 긴급복구반을 투입해 사고 발생 20여 분만인 오전 7시 30쯤 복구를 마치고 전동차를 김포공항역까지 옮겼고, 뒤따라오던 전동차들은 10∼20분 가량 연착됐다. 참고
- 2020년 11월 16일 신호 이상으로 열차가 무정차 통과했다. 참고
- 2020년 12월 21일 오후 6시 35분 김포공항역과 고촌역 사이 선로에서 전동차가 갑자기 멈춰서면서 전구간 열차 운행이 3시간 동안 전면 중단됐다. 이로 인해 퇴근길에 승객 683명이 1시간 가량 전동차에 갇혔다가 오후 7시 34분 모두 하차시킨 뒤 상하행선 선로 가운데에 설치된 대피로를 통해 고촌역으로 대피했다. 또 상하행선 전체 구간에서 2량 전동차 18편성이 10개 역사에 각각 대기해 승객들이 불편을 겪었다. 김포골드라인운영은 모든 승객이 선로 대피로에서 빠져나간 오후 8시 10분부터 선로 확인 작업을 벌였으며 사고 발생 3시간 만인 오후 9시 45분에 모든 전동차 운행을 재개했다. #1 #2 #3 #4 아예 김포공항역 김포골드라인 환승통로 셔터를 내려버렸다고 한다. 이에 따라 김포공항역/개화역/고촌역 일대 버스 교통까지 마비되는 등 극심한 혼란이 발생했다. 조사 결과 종합제어장치(TCMS)의 중앙처리보드(CPUT)가 고장나 동작 오류를 일으켰던 것으로 나타났다. 장치가 제대로 작동하지 않으면서 사고 전동차는 비상제동장치가 가동돼 멈춰 섰고 뒤따라오던 다른 전동차도 함께 멈췄던 것이었다. 김포골드라인운영은 재발방지 대책과 불편을 겪은 시민들에게 환불조치를 하겠다고 밝혔다. 김포시는 전동차에 전력 공급이 끊겨도 안내방송이 나오게끔 기술적 검토를 하는 한편 비상 상황에 대처할 수 있도록 열차안전원 운영 계획을 재검토하겠다고 밝혔으나 운영사인 김포골드라인운영 측은 안전요원을 다시 늘리는 방안은 코로나19 확산으로 아직 조심스럽다는 입장이다. #1 #2 #3 #4
하지만 김포시는 28일 김포시 뉴스포털과 유튜브 계정에 김포골드라인 안전대책의 종합적 재정비 관련 담화문을 게시하며 모든 열차에 열차안전원이 탑승하도록 지시했다고 밝히면서 사고 대응체계의 재정비, 안전요원 등 안전관리 전문인력 강화와 직무교육을 철저히 시행하도록 지시하고 사고 발생 시 대시민 안내 강화로 시민의 불편을 최소화 하도록 했다고 밝혔다. 한 웹진에서는 이 사건이 일어나기까지의 맥락과 전말을 다룬 특집 아티클이 올라온 적도 있었다.
- 2021년 1월 5일 오후 2시 32분 풍무역에서 김포공항역 방향으로 운행하던 2207번 열차의 비상제동장치 동작으로 1시간 가량 운행장애가 발생했다. 김포골드라인운영 측은 오후 2시 50분경 사고열차의 구인운전을 위해 후속열차를 출발시켰고 오후 2시 58분경 종착역인 김포공항역으로 구인을 완료했으며 오후 3시 22분경 복구를 완료했다고 밝혔다. 참고
- 2021년 1월 7일 오전 7시 40분 경, 운양역에 정차한 김포공항 방향 열차에서 갑자기 타는 냄새가 나 운행이 일시적으로 중단되어 승객들은 열차에서 모두 하차했고, 3분 뒤에 도착한 다음 열차를 이용했다. 김포골드라인운영 측은 기온이 급격히 낮아져 바퀴에 부착된 제동장치 위에 얼음이 얼었고, 운행 중 얼음이 녹으면서 수증기가 발생해 타는 냄새가 난 것으로 추정하고 있다고 밝혔다. 참고
- 2021년 1월 7일 오전 8시 20분 경, 풍무역에 정차한 김포공항 방향 열차에 승객이 몰리면서 전동차 문이 닫히지 않아 운행이 지연됐다. 이후 열차안전원이 통제에 나서 승객을 분산했고 8시 25분 쯤 열차가 다시 출발했다. 김포골드라인운영 측은 전동차 1량의 정원은 236명인데 당시 250명이 넘는 승객이 한꺼번에 몰려 전동차 문이 정상적으로 작동하지 않았다는 취지로 설명했다. 참고
- 2022년 8월 26일 오전 8시 30분 경, 운양역의 열차 신호 시스템의 장애로 인해 열차안전원이 수동으로 운전 후 관제사가 원격으로 출입문을 열고 닫으면서 열차가 일부 지연됐다.
- 2022년 11월 23일 오전 7시 33분 경, 마산역에서 장기역으로 향하던 열차에서 또 다시 연기와 타는 냄새가 퍼지면서 운행이 17분 간 지연됐고, 승객들은 타 교통수단을 이용하거나 후속 열차로 갈아타야 했다.
- 2022년 12월 21일 새벽부터 내린 눈으로 오전 6시 51분 경, 김포한강차량기지 내 선로변의 집전 슈(Shoe)[16] 일부가 눈이 쌓여 얼면서, 차량기지에 주박하고 있던 전동차 5편성(10량)의 전력 공급이 불가능하게 되어 여객운송에 미처 투입되지 못했다. 이로 인해 첨두시(RH) 배차 간격이 기존 3분 가량에서 4분 가량으로 늘어나게 됐다. 이 날은 김포시를 포함한 수도권 일대의 대설로 인해 평소 개인 차량으로 출근하던 많은 김포시민들이 도시철도로 몰리게 됐고, 풍무역 일대는 승강장과 대합실이 승객으로 가득 차는 등 불편이 이어졌다. 이어 오전 8시 10분 경에는 혼잡한 전동차에 타고 있던 한 20대 여성이 김포공항역에서 호흡곤란 증상을 호소해 119구급대에 의해 인근 병원으로 옮겨졌으며, 오전 8시 32분 경에는 김포경찰서에서 안전사고 예방을 위해 각 역당 2명 씩 경찰력을 배치했다. 김포골드라인운영 측은 집전 슈에 발생한 얼음을 제거하여, 2시간여 만인 오전 8시 49분과 9시 14분, 차량기지에 남아있던 일부 전동차를 투입해 급히 운행을 개시했으나, 이미 서울 등지로 출근하는 이용객들이 상당 부분 줄어든 상태였다. 공지1 공지2 / 기사1 기사2 기사3 / 뉴스1 뉴스2 뉴스3 뉴스4
- 2023년 4월 11일 오전 7시 40분 김포공항역 승강장에서 한 여고생이 어지럼증과 호흡곤란을 호소하며 쓰러졌으며, 20분 뒤인 오전 8시에도 같은 장소에서 30대 여성이 같은 증세를 보이며 쓰러졌다. 두 사람은 직원의 신고로 출동한 소방관의 응급조치를 받고 회복해 목적지로 돌아갔다. 쓰러진 이유는 다중 밀집으로 인한 과호흡 증후군으로 밝혀졌다. #,'지옥철' 김포골드라인서 승객 2명 쓰러져…호흡곤란 호소
- 2023년 7월 31일 오후 4시 45분 경 고촌역 1번출구 앞 대형교통사고가 일어났다. 이사고로 보행자 1명과 운전자 1명이 사망했다.
12. 여담[편집]
- 전 구간 완주 시 32분이 소요된다.
- 용인 에버라인, 의정부 경전철과는 달리 재정사업으로 진행됐으며, 운임체계 역시 용인이나 의정부와는 다르게 서울 지하철과 완전히 통합된 수도권 통합 요금제를 적용한다. 2023년 기준 기본요금은 1,400원이고, 양촌~김포공항 전 구간 완주 시 거리비례 추가요금 400원이 부과되어 1,800원을 낸다. 이로 인해 김포 도시철도 김포공항역에는 별도의 환승 게이트가 없다.[18]
- 이 노선에서 유일하게 '김포' 명칭이 붙은 김포공항역은 유일하게 김포시 외부에 소재하고 있다. 나머지 역은 모두 김포시 내 소재하고 있다.
- 여객운송약관에 따라 주말과 공휴일에도 모든 자전거와 킥보드 승차는 금지된다. 단 부피가 작은 접이식 자전거 및 킥보드에 한해 포장하여 휴대승차 가능하다.
- 구래역 착발은 열차번호가 2로 시작하며, 양촌역 착발은 열차번호가 3으로 시작한다.
- 원래 서울 지하철 9호선 연장 사업으로 계획하던, 즉 중전철로 지으려던 노선을 경전철로 전환한 것이다 보니 경전철치고는 역간거리도 상당히 길고 표정속도도 전국의 경전철 노선 중 가장 빠르다.[19] 김포 도시철도의 전체 역 개수는 10개로, 대한민국의 모든 도시철도, 광역철도 노선 중에서[20] 제일 적다.[21] 하지만 노선의 길이는 23.67km로, 이는 21개 역을 가진 부산김해경전철에 맞먹는 길이이고 18개 역을 가진 서울 지하철 8호선보다 길다. 역간 평균 거리는 2.63km이며, 역간거리가 가장 먼 구간은 고촌역~김포공항역 구간으로 5.9km이다. 이 구간은 전국 경전철에서 역간 거리가 가장 긴 구간이고, 전국의 철도 우측통행 구간 및 직류 구간에서 두 번째로 긴 구간이다.
- 안내방송은 TTS를 쓴다. 한국어 엔진은 리드스피커코리아의 '혜련'을, 영어 엔진은 같은 회사의 'Julie'를 쓴다. 광역전철과 마찬가지로 Julie의 심각한 버터 발음[22]이 화제가 되고 관련 민원이 많이 제기됐는데, 이에 대한 후속 조치로 영어 방송에서 역명의 Julie 목소리를 걷어내고 혜련의 한국어 목소리로 땜질했다. 예를 들면 "This stop is, 걸포북변, 걸포북변" 하는 식으로 방송이 나온다. 다만 영어 역명에 영단어가 들어가는 사우(김포시청)역[Sau(Gimpo '''City Hall''')]과 김포공항역[Gimpo '''International Airport''']은 기존처럼 Julie 목소리로 역명을 읽어준다.[23]
- 그리고 2022년에는 부역명과 광고방송이 추가되면서 일부 역 안내방송이 추가 및 변경 됐는데, 안내방송 볼륨이 일정하지 않거나 TTS 특성상 안내방송이 어색한 편이다.
- 자동개집표기에 설치되어 있는 체온 측정 및 마스크 검지기의 신뢰성이 의심된다는 기사가 나왔는데, 제조사 측은 해당 보도를 공식 입장문 및 팩트 체크 영상을 통해 반박했다. YTN에서는 후속 보도로 대처했다.
- 대한민국에서 유일하게 2019년에 개통된 도시철도 노선이다.
- 노선 착공 및 브랜드 선정 후부터 김포시는 기존의 푸른색을 대신해 금색을 시 상징색으로 활용하기 시작했고, 개통 직후인 2020년 시 휘장을 금색을 이용한 새 로고로 바꿨다.
- 2020년대 들어서 서울 지하철 9호선보다도 더 심각한 지옥철이 됐다. 그나마 9호선은 승강장이라도 미리 길게 건설[24]을 했기에 중간 차량만 증결해서 문제점을 어느정도 해결했으나 김포 골드라인은 승강장도 차량 길이와 똑같이 지었기에 혼잡도를 해결하려면 열차 증량은 물론이고 승강장까지도 전부 다 늘려야 하는 상황이다. 게다가 역은 모두 지하에 있기에 난공사가 되는 것도 기본에, 거기에 들어갈 돈도 천문학적인 수준이다. 김포시가 돈을 좀 아끼겠다고 원래는 3~4량으로 계획된 것을 근시안적으로 2량 고정 승강장을 지어놓은 것이 이런 사태를 불러 일으켰다. 김포시 인구가 곧 50만을 향해가는데 고작 2량만으로는 수많은 승객들을 수송하기에는 당연히 턱없이 부족하다. 결국 1차 방안으로 열차를 추가 도입하기로 했다. 사실 할 수 있는게 이것 밖에 없다. 승강장 증설을 하려면 역을 아예 새로 만들어야 되며 이 기간 동안에는 열차 운행을 중단시켜야 되기 때문이다. 거기에 역을 새로 만들려면 당연히 토지도 추가 매입을 해야하는데 이 노선이 건설될 때보다 토지 가격이 거의 수직상승했기 때문에 아예 신노선 하나를 새로 뚫는게 더 싸게 칠 수도 있다.
- 개통 이전에는 홈페이지에 "실시간 열차 운행 정보"라고 적혀있는 버튼[25]이 있었으나, 개통 시점에 사라졌다. 2020년 2월에 김포도시철도 관계자가 운행정보 제공 시스템 기반은 현재 구축되어 있다고 했다는 기사가 나왔지만, 같은 해 3월에 외부로 정보가 제공되어야 하는 항목들은 구축하지 않았다는 홈페이지 문의 답변이 있는 등, 열차 위치정보 제공과 관련된 부분은 일처리가 다소 이상하다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-17 03:36:44에 나무위키 김포 골드라인 문서에서 가져왔습니다.[15] 공기압을 조절해 브레이크 패드와 바퀴를 붙이거나 떼는 장치다. 전동차가 멈출 때 공기압을 높이며 출발할 때는 반대로 공기압을 낮춘다. 사고 당시 해당 밸브는 공기압을 높여 브레이크 패드와 바퀴를 붙였으며 그대로 작동을 멈췄다.[16] 김포 도시철도는 제3궤조집전식으로 건설됐으며, 선로변 바닥에 설치된 집전 슈(Shoe)를 통해 전력을 공급받는다.[17] 심지어 각 공항은 원래 김포시, 김해시의 영역에 있었으나 주변 대도시의 확장으로 공항이 넘어갔는데 이름은 그대로 쓰고 있는 것까지 똑같다.[18] 지하 3층으로 내려갈 때 환승 게이트가 있지만, 그것은 민자노선인 서울 지하철 9호선의 게이트이다. 5호선 방화 방향과는 카드 태그 없이 환승이 가능하다.[19] 9호선 주말 급행과 비슷한 수준이다.[20] 인천공항 자기부상철도는 제외[21] 가장 역이 적었던 노선은 개통 당시 6개 역이었던 신분당선(강남-양재-양재시민의숲-청계산입구-판교-정자)과 인천국제공항철도(김포공항-계양-검암-운서-공항화물청사-인천국제공항)이다. 현재는 두 노선 모두 신사ㆍ광교까지, 2터미널ㆍ서울역까지 양 끝이 연장되고 미금, 영종, 청라, 마곡나루 등 중간에 역이 추가되어 역 수가 많아졌다.[22] 쥉기, 얭촌, 푸무, 거추언 등. 영어 TTS 엔진은 기본적으로 영어 문장을 읽는 것을 전제로 개발됐기 때문에 로마자로 옮겨적은 한국어 역명을 정확하게 읽을 수 없다. 원래 영어에 있는 단어가 아니기 때문이다. 이는 한국어를 못 하는 외국인이 녹음을 해도 마찬가지라서, 지금까지 TTS를 제외한 전철의 영어 안내방송은 90% 확률로 한국어와 미국 영어를 완벽하게 구사하는 한국계 미국인 영어강사를 섭외해 녹음했다. 나머지는 그냥 한국인이 혀를 굴리며 녹음한 것이었다.[23] 현재 김포공항역 영어 역명은 다른 성우의 목소리로 변경됐는데, 기존 TTS 영어 방송과 비교하여 상당히 이질적으로 느껴진다.[24] 처음부터 8량이 정차될 수 있게끔 건설을 미리했다. 개통 초기에는 4량으로 운행을 하다가 점점 혼잡도가 심해지자 6량으로 증결했고, 이후 8량까지도 무리없이 증결이 가능하다. 삼전역부터 중앙보훈병원역까지는 6량 대응으로 건설되었지만, 그것도 승강장 증결이 가능하게 건설되어서, 추후 확장은 별 무리가 없이 가능하다.[25] 정확히는 버튼으로 위장한 이미지. 웹사이트에 코딩을 통해 버튼 등을 구현한 것이 아닌, 버튼들이 그려진 이미지를 보여주는 방식이였다.